1885年，卡尔·奔驰和戈特利布·戴姆勒发明了汽车，可能很少有发明像汽车一样能如此显著地改变城市面貌。当然，在机动交通出现以前，城市也有道路，甚至是很宽的道路，古中国和古罗马的城市规划师就和我们一样，对交通也很关注。然而，随着汽车的出现，一种全新的时空概念融入到了城市当中。在汽车时代到来之前，在亨利·福特于1908年开始以T模型的方式进行大规模工业化生产之前，城市非常紧凑。随着工业革命的兴起和公共铁路交通的投入使用，第一轮市区扩张和郊区蔓延开始。但是，首轮扩张基本局限在公共铁路交通廊道附近，在交通线周边区域新居民迅速定居下来。毕竟，只有汽车才能使普通市民在任何时候可以到达城市的任何角落，也能使人们可以离开城市中心越来越远。这样，美国的许多城市，如洛杉矶，提倡极端的土地扩张，这也加速了城市的灭亡。
因为汽车对我们城市形态影响巨大，所以在整个历史进程中，它引起全球规划师的高度关注也就不足为奇了。对某些人来说，它意味着希望和进步，它能使城市大众逃离欧洲和美国的过度拥挤的工业城镇，在郊区过上幸福、健康的生活，并能亲近大自然。但对另外一些人来说，它却成了魔鬼的化身，是现代城市问题的代名词。二十世纪著名的规划师和建筑师可能没有谁不对汽车发表些观点或看法。关于汽车这个主题已经有那么多的文章，我为什么还要再写一篇呢？
自从进行市场经济体制改革，中国经济获得了飞速的发展。全国性的经济增长刺激了个人财富的增加。20世纪90年代，电视机、洗衣机和电脑进入家庭之后，中国中产阶级家庭的梦想已经转向了对机动性的要求：拥有汽车。“北京市的机动车总数从1992年的34万辆增加到2000年的104万辆，年增长率为14.9％。在上海这一中国最大的城市，同时期市民机动车总数的增长率是11.8％。在一些城市，机动车总数的增长率超过了30％。(Zhang/Hu,2003)”这种繁荣局面刚刚开始。“随着中国经济向前发展，多数城市家庭年均收入达到或超过4 000美元，4 000美元是大规模普及私家车的起飞点。（人民网，2004.6.10）”到2020年，北京市的汽车数量预测将再增长一倍，总数超过500万辆。一些分析家预计在今后的10-15年内，整个国家将有约一亿三千万的中国家庭可能买车 (Dominic Ziegler,2007) 。中国汽车工业的前景显然是一片光明的，但是中国城市的未来又将怎样？现在几乎中国所有大城市的道路都已经有交通堵塞。北京的道路又如何能容纳250万辆新增的汽车呢？需要修建多少道路？ 为了满足这一巨大的汽车需求，又有多少万平方米的沃土将不得不被变成停车场呢？无论这些问题有什么样的答案，有一件事情是明确的：中国城市里机动车数量的空前增长将显著地改变城市的结构。下文叙述的并不是关于汽车对城市结构影响的科学分析，而是一种批判性的论述，以期引起对未来所选择的发展道路是否正确的探讨。
对大多数人而言，汽车仍然是进步的标志。中国还处在清朝晚期的时候，德国人就发明了汽车，欧洲十九世纪晚期出现的大部分事物对中国人而言，还是很新奇的，汽车也依然保持其“性感魅力”而列于多数中国人最渴望得到的事物之中。汽车为何如此成功？为什么我们都想拥有自己的汽车？汽车有什么魔力能使我们对其引发的问题熟视无睹，以致让我们毁坏我们的城市、牺牲我们的环境？我们希望从中得到什么？购买汽车的唯一目的真的是为了出行方便么？
我们大多把汽车当作告别过去奔向美好未来的一个标志。就像20世纪10年代的意大利未来派艺术家们注意到的，汽车是个人活动自由的象征。私家车的普及在人类历史上第一次让普通人能够独自长距离旅行。一旦你拥有一辆汽车，你就随时能去任何你想去的地方。也许很少有人会怀疑私家车的这种直接实用的好处。不依赖别人，我们可以马上开车去长城，不必征询别人的意见，也不需要等待其他人。
除此之外， 汽车还是社会地位的象征，让我们从人群中脱颖而出。和别墅或公寓这类静态的地位象征物相比，汽车这种活动的地位象征物可以跟随我们出现在任何地方。在某些方面它是一种新增的肌肤。我们和机动车结合为一体。汽车，而不是皮肤，才是我们躯体展开的外表面。然而，夏利车标会告诉我们车主还不够有地位，奔驰车上那颗闪亮之星的标志才说明车主很可能是个成功人士。所以，汽车不仅仅具有其实体价值，真值更多地体现于附加在汽车之上的社会地位方面。然而，通过财产来提升社会地位的做法肯定会被认为是在掩饰某种自卑。
除了反映家庭的经济实力之外，汽车可以看作是自我表达的符号。汽车是大规模定制的工业化产品。不仅能选择汽车的内饰材料和色彩，也能选择外部的颜色、款式和造型。需要强调的是，汽车起到新增的肌肤的功能。汽车就像衣服一样，是我们不可或缺的一部分，反映个人品味。然而，汽车的“大规模定制”使得选择外部颜色和汽车样式的自由被局限在制成品的范围内。如果汽车高“个性化”到从外部不能立即分辨出开的车是哪个品牌的话，预期的表现社会地位（地位象征）的效果就会减弱。通过汽车外观表现自我的方法受到了限制。不过，在城市景观中，如此之多的汽车外部色彩选择也给车主提供了某种能力，在其周围环境中
凸显出来。一辆鲜亮的粉红色汽车停在公寓楼或者银行前面将会对城市空间构造产生很大的影响。
在情感上， 可以把私家车理解为我们个人领域的延伸，是陌生城市里的个人私有空间。在某种程度上我们可以认为，驾驶汽车实际上是携带着不离我们左右的“起居室”。如同在家，我们可以按我们的喜好用玩具大象来装饰这个“房间”，拖着这个“起居室”走，我们在任何地方，即使是在不熟悉的环境中，实质上都和在家一样。可能正是这点大大提升了汽车的价值，使其更为流行。如果我坐公交车或地铁从工作地点回家，我得等到打开我公寓的门才算到家。相反地，如果我驾驶私家车，只要离开办公室然后打开车门，我立刻就“到家”了。
以上列举的拥有私家车的优点的条数虽然不是很多，但它让我们知道为什么如此多的人打算购买私家车。然而进一步审视的话，一旦真的实现私家车普及化，一旦许多人能开得起奔驰车，一旦太多的汽车找不到停车位，一旦公路上没有了移动的空间，一旦以机动性著称的汽车只能停着不动，这些预期的“优势”实际上就会消失。即使在今天，只有八分之一的中国居民有车的状况下，我们大多数人已经熟知由于过度拥挤造成了严重的速度限制。“在北京市中心（三环以内），1994年平均行驶速度为45公里/小时，1995年是33公里/小时，1996年是20公里/小时，到2003年只有12公里/小时。在一些主干道上，速度降到7公里/小时。在交通高峰时段，大约20%的路段和交叉路口完全堵塞，行驶速度低于5公里/小时。(Peng Zhongren,2004) ”
帝国大厦
许多伟大的古代帝王， 如首次统一中国的秦始皇，或是罗马皇帝都拥有巨大的力量来推进基础设施建设，开凿运河、修建桥梁和建设道路。这些基础设施对于有灵活性要求的军队、交通和经济均至关重要。在现代，经济强国的动力来源同样有赖于基础设施的建设，外加上汽车工业的发展。二战后无可争议的世界强国——美国，其经济增长大部分应归功于道路的建设和私家车普及的促进作用。“艾森豪威尔总统……接受了如下观点：新路建设不仅对冷战时期的国家防御关系重大，而且能带动经济发展。(Hal l,2002)”在1956年，超过65 000公里长的新的高速公路系统投入使用。德国和法国这些欧洲国家与美国一样，二战以后也因为汽车及其相关产业的发展带来了经济复兴。在随后的数十年里，受到美国和欧洲的启发，亚洲国家，如日本和韩国，同样把他们的经济繁荣建立在汽车的四个轮子上。现在，为了发展成经济强国，中国也开始崇尚“机动性之神”及其追随者：汽车。必然地，中国的汽车工业会被指定为支柱产业。“因为政府努力使中国的汽车工业成为支撑中国经济发展的重要动力，所以中国的汽车市场受到了严密的保护。(Zhang/Hu,2003) ”“有45 000公里长的高速公路在建或者已经建成。政府通过降低油价和其他方式来支持国内的汽车工业，汽车工业被看作是未来经济增长的发动机。(Dominic Ziegler,2007) ”在接下来的二十年里，中国有望成为世界上最大的汽车市场。
然而，把汽车工业定为经济发展的重要支柱有可能会产生长期依赖的风险。当然，越多人买车，越多人会在汽车工业和相关领域（从钢铁生产直到道路建设）中就业”，这些几乎肯定会再次转换成个人家庭的新增财富。通过这种方式，社会上大部分人将从这种产业中受益。但是，一旦汽车产业雇用大量员工，一旦经济强力地依赖于汽车产业的健康发展，它就不可能再回头：就像美国和欧洲一些国家的情况，一旦确定，汽车工业的主导地位就很难动摇。中国希望成为21世纪的经济超级大国，但实现这一目标，肯定不能依靠20世纪的过时模式，并且，这种过时的模式还被证明会带来许多长期的问题。除了经济上会产生过分依赖外，大规模汽车生产和私家车普及引发大量其他问题，包括：
恶性循环
随着20世纪早期美国私家车的普及，城市在水平方向上的扩展显著增强。有能力购车的中产阶级撤退到郊区，以逃避城市中心区常受破坏的生活环境。在某种程度上，工业城市的堵塞和拥挤的问题被人们自己而不是规划师解决了，人们只需要离开城市就能解决。私人鼓励极度的郊区蔓延奠定了基础。（这并不是说私家车普及化是导致郊区无序蔓延的唯一原因。霍尔（Hall）指出有四大原因：“二战后郊区扩张有四大基础：新的道路，开发了老的电车线路和通勤铁路到达范围以外的土地；土地利用的区划，形成了有稳定资产值的标准居住区；政府担保的抵押，中等收入家庭可以负担还款期长利息低的抵押贷款；生育的高峰，需要抚养孩子的家庭对住房的需求激增。(Hal l,2002) ”）一些规划师宣称水平扩展的城市才是未来的城市形态。甚至像弗兰克·劳埃德·赖特（Frank Lloyd Wright）这样的著名建筑师，都通过在20世纪30年代出版“广亩城”来庆祝汽车带来的发展新机遇。在这种分散的城市结构中，距离不再用“米”或者“公里”来衡量，而是用“分钟”这样的时间单位。汽车扩展了出行的范围，使得人们能“和谐地”与自然共处，同时还能瞬即到达所有的公共设施。尽管赖特的方案像前苏联的非城市规划师的去城镇观念一样，充斥着分散的和均匀分布的居民区，但在那个时候它还主要停留在纸面上。随着二次世界大战的结束，郊区建筑空前繁荣，广亩城之风席卷了全美国。但是从经济基础和社会秩序上来看，这种非城市规划师实行的“乌托邦”和赖特的方案毫无共同之处。
分散型城市结构所宣称的与自然“和谐”相处显然是不切合实际的。尽管可以在草原和树林间有平静的个人生活，但这种从郊区到市中心的往复通勤，浪费了大量的能源。考虑到汽车消耗了汽油，来回的通勤也要消耗时间，没有尽头的道路和不必要地建设基础设施让每个住宅都离可达的城市很远，城市附近的耕地遭到破坏等情况，那么，表面上安宁健康的分散型城市决不是一种可持续的模式。
然而,在紧凑型小城镇的居民（理论上）可以步行或骑自行车去上班，在紧凑型的大城市中，可以使用公共交通进行通勤，而分散型城市的居民往往别无选择，只能把私家车作为主要的交通方式。一旦较富裕的家庭开始搬出城市中心区，一旦城市开始分散，公共交通运行方式在经济上就是不可行的。这又往往导致公共交通服务的减少和（或）交通费用的增加。还不能购车的家庭因此将不得不为此买单，这是不经济的。但是，一旦他们设法省下足够的钱来买车，他们也将逃离城市也因而“逃离”公共交通，加入到幸福的人群中享受机动性带来的新自由。为了给所有新的通勤者提供道路空间，需要建设另外的道路，因而需要为交通牺牲另外的城市土地。1911年，美国著名的景观设计师小弗雷德里克·劳·奥姆斯特德已经指出道路修建和土地价格之间的关系。如果更多的土地被道路覆盖，用于建筑的土地就会更少，随后土地价格将会更高。由此我们可以知道它的社会含义—— 如果城区内的地价猛增，能负担更高地租的富裕家庭就会更少，他们不得不搬到更远的地方，这种情况下，交通费用会更多。事实上，恶性循环已经开始。
尽管事实已经如此， “ 到1923年，美国一些城市的交通堵塞已经严重到有言论认为要禁止汽车进入城区街道 (Hall,2002) ”；尽管许多规划师从20世纪60年代起就致力于将汽车驱逐出城市的行动；尽管在20世纪70年代世界能源危机以后，依赖汽车的城市受到严厉批评，随后整个美国和欧洲的官员把大量纳税人的钱投入到公共交通的复兴中；尽管美国的规划师们后来发起了以反对汽车为导向的“新城市主义”运动，但是，所有这些试图终止汽车统治地位的努力几乎都是徒劳的，因此，过分依赖汽车工业的行为会给城市在经济和社会方面带来破坏性的冲击。
由此可知： 一旦汽车工业被指定为一个国家的经济支柱，一旦普及私家车、公共交通衰退，一旦分散的城市结构成型，一旦远离城市中心区的资产被分配或出售，一旦大量道路切割了城市景观，那么，几乎没有办法用免费的财政手段来选择不买车或是打破这一恶性循环。首先打动我们的大概是“我有钱，我能而且会买车”，到最后，我们几乎所有人都必须去买车。不能提供足够的公共交通的话，生活在大城市的人最终不得不依赖私家车去上班、购物。这里讲的恶性循环描述了汽车对美国和部分欧洲城市的影响，当然不能预测私家车普及化将会如何影响中国的城市，中国的形势和西方国家的完全不同。但是，中国作为世界上人口最多的国家，耕地稀缺，我们可以设想私家车普及化带来的影响可能会更严重。现在让我们仔细分析一下在中国普及私家车会带来的一些潜在问题。
石油：直到20世纪90年代中期，中国的石油是可以自给自足的。但是，中国现在已经是世界第二大石油消耗国，据估计，机动车消耗的石油量已经从十年前的占国家石油使用总量的10%增加到33%左右。估计到这个十年末期，将会增加到40%。“即使考虑道路交通条件、燃油质量和机动车性能显著改善，机动车在2005年、2010年和2015年的石油消耗量也分别为5 175万吨、5 984万吨和7314万吨。中国每年的石油产量约为16 300万吨，今后产量也不会有显著增加。也就是说在2015年，国内机动车将消耗将近一半产量的石油，这相当于2000年的石油进口总量。另外一项研究显示，2020年机动车的石油消耗量将达到15 000万吨。如果是那样的话，仅机动车的石油消耗量就等于中国的石油产量，这将使得中国的石油消费更加依赖于国际石油市场”(Zhang/Hu，2003)。这样的话，石油消费的激增不仅会导致污染物的增加以及由此而来的中国城市生活水平的下降，而且会增加中国对国际政治的依赖。
公共交通：对大部分人而言，我们完全不能想象中国城市里乘坐公共交通的乘客人数会下降。许多人习惯于重复这种腔调：“中国城市最大的问题是人太多了。”在这方面，如果城市公共交通系统的乘客数下降，有人会很高兴。2006年的12月份，北京城市公共交通系统的乘客数在过去30年以来第一次真的下降了。现在乘客数量下降最可能的原因是人们换用了其他的交通方式——很可能是私家车。现在乘客数量减少还不会对整个公共交通系统产生明显的影响。但是一旦乘客数量持续下降，上面章节描述的恶性循环就很有可能出现。目前许多城市中心区的政府，尤其是北京和上海的政府，正分别为2008年的奥运会和2010年的世界博览会做准备，投入了大量资金用于建设城市公共交通系统。但是，如果在进行这些建设的同时又鼓励购买私家车，那么很少有人会使用新的城市公交设施，这样公交系统能否长期经济的运行就让人有疑问了。
中国美观而宽阔的道路：和19世纪的美国一样，中国许多城市忙于建设超大尺度的主干道，不是出于功能需要的考虑，而是为了吸引商业。但是在许多案例中，这些道路仅仅只能给社会造成永久的财政负担。
因为中国大城市中心的许多道路经常堵塞，可能有人会主张缓解交通拥挤的唯一解决方法是加宽道路。但是，从西方一些城镇的实际经验中可知，没有哪条道路宽到可以预防未来的交通堵塞。从1996年到2003年，北京中心城市的道路面积从3 807万平方米快速地增加到6 105万平方米（Peng Zhongren，2004）。现在土地转变为道路的地块比率只有很低的0.5，这些将转变为潜在的1 170万平方米的建筑面积。假设一个中等家庭将占有100平方米的总建筑面积，那么将有117 000个家庭可以在这里安家。因为这些地区在转变为道路之前可能大部分被各种建筑占据着，或者还有其他大规模的向外迁移，所以中国城市的用地扩张主要是由汽车引起的，建设特别宽的道路可以得到理解。
除了证明经济实力外，中国修建宽阔道路的需求在很大程度上是由本身的路网尺度决定的。和欧洲城市相比，北京古代路网几乎都是800米×800米的，正像众多专家指出来的，这是老城镇交通拥挤的主要原因。在几条主要交通干道上的任何一点出现问题的话，都会直接导致广泛的交通拥堵。在北京的二环路之内，在不改变或不损坏城市历史建筑的前提下改变现有的道路格局，显然不是个简单的任务。但是二环路之外的地区又怎么样呢？没有了保护历史街道格局的负担，规划师将有机会建立另一套道路系统来应付未来汽车数量的增长。
然而，由于中国人大部分喜欢住在有大门的社区里，像大尺度的“岛屿”一样，这些社区把城市分割得支离破碎，甚至在城镇新区也采用大尺度的路网结构。在机动车数量增长的时代，现代的北京和中国的其他主要城市道路格局需要重新考虑。
耕地的缺乏：中国人均耕地面积比世界平均水平的1/3还要少，在中国适合农业的土地极其稀缺。随着整体生活水平的提高，加之城市面积和基础设施用地的扩张，形势变得更加严峻。在中国，一辆车的停车空间估计平均要占用30平方米的面积。作为机动物体，我们可以想象每辆车需要不止一个停车位：在我们居住的住宅综合区中至少需要一个，在我们的工作地点、银行或商业中心也要有停车的地方。以这种方式计算的话，让我们假设每辆车需要1.5个停车位，我们进一步假设这些新增的停车位只有10%建在地面。即使这样，也要用去11.25平方公里的土地，可以装下整个紫禁城及其周围区域。尽管没有谁建议拆掉紫禁城把它变成一个中心停车场，我们也有必要重温芒福德的话：“在许多城市里面临着这样的趋势：有能在城市周围移动的设施，却没有去那里的理由”（芒福德，1961）。
“ 在中国东部土壤肥沃的地区，占用耕地用于建设的行为已经部分地抵消了其他地方进行农业灌溉所取得的成就， 中国的人均农田面积正在逐渐减少”（The Economist Intelligence Uni t，2007）。我们必须记住，水同样是稀缺资源，因此当前的农业灌溉过程也不能被认为是可持续的。随着人均私家车量的增加，城市的扩张，更多农田遭到破坏，中国将依赖从世界其他地方进口粮食。所以和进口石油一样，私家车普及化不仅加速了环境破坏，而且在更高程度上形成了中国对国际政治的依赖。
社会资源分配失衡：车主可以从增加的个人出行机动性上获益，同时，没有车的人不得不忍受不断增加的拥堵、污染、城市核心区里资产价格的增加和由此带来的更长距离的通勤。
依赖汽车的决策可能带来上面列举的种种问题，并且还会影响到中国的未来，这些问题绝不是被放大了的。它只是例证了与私家车普及的相关领域所发生的巨大改变：从国际关系，到我们城市的风貌和我们的生活。据此来说，政府和规划师不仅在积极塑造我们城市的风貌，也负责为我们的将来设计一个健康和可持续的环境。作为消费者，我们对塑造城市环境起到了重要作用。在“汽车——先进的标志？”一章已经指出，我们这些普通消费者因为种种原因购买汽车，因而促进了汽车工业的发展，促进了我们城市的蔓延和毁灭。
重新考虑：使用或占有
有条古老的真理，即几乎所有事物的价值都在于使用而不在于占有。我们买个锤子不是仅仅要占有它而是要使用它。乍看来，这条简单的真理确实不值得我们深究。但是，在魏兹察克·冯·厄恩斯特等的著作《四倍跃进——一半的资源消耗创造双倍的财富》中，他请我们停下来再想想。尽管购买东西的最初目的是使用，但结果常常不是这样。在现代的消费社会里，家里经常堆放着几乎没怎么用过的东西。比如一个真空吸尘器，它大部分时间是被贮藏起来不用。即使在特别喜欢清洁地板的家庭里，吸尘器每天也只是使用一小时，真空吸尘器的实际使用时间只占其整个使用寿命的4.2%。在超过95%的时间里，机器的“功能”仅仅是占用房子的空间。换句话说，我们不仅在以极低利用率的设施装备我们的家，而且不得不牺牲昂贵的房屋空间来存放这些物品。为了宽敞，我们不得不购买更大的房子，为我们的真空吸尘器、洗衣机、洗碗机、电视机和音响提供足够的“存放”空间。
德国和中国不同， 多户家庭的住宅综合楼经常共用洗衣机。除了不必自己花钱买洗衣机的明显好处之外，许多规划师还看好共用洗衣机的社会价值。有公共洗衣机的地下室往往被用作交流区域，成为居民的“聚会场所”。一般而言，设置公用物品会激励居民之间的交流，因此必然使得整个社区更安全也更适宜生活。
共用一些家庭设施有这么多的好处，我们为什么还要坚持购买属于自己的电器呢？其中的一个原因是中国的特殊历史情况。在不得不和别的家庭共享厨房和盥洗室的年代过去以后，人们当然厌倦了过分的社会交流和由共用设施引发的争吵。但是，这样极端地退回到设备齐全的家庭里，社会、长期的经济发展和生态等方面都会面临诸多问题。
城市家庭偏好装备齐全的原因除了“中国特色”之外，我们需要知道物品的公共使用有个普遍的问题：不能立即获得。如果我有一个小时的空闲时间，想要马上用吸尘器清理房间，有个吸尘器的话我立即就可以做到。在公共使用的情况下，我首先要考虑到其他可能的使用者，他可能在同样的时间和我有同样的计划。然而，我们要问，要立即获得使用权是拒绝公共使用的充足理由吗？像我们看到的，公共使用促进了交流，交流又转化为安全和更好的生活环境。
最后但并非不重要的， 我们必须知道社会声望与拥有的财产相关。我们不仅是为了使用而购买物品或机器，它也是为了证明我们家庭的经济实力。就像我们在上文中看到的汽车这类物品，拥有它比拥有其他物品显然更有地位。这又把我们带回本文的主要关注点：汽车。
购买汽车的最重要的原因是我们需要出行方便。但是，如我们前面发现的，一旦中国城市实现私家车普及，可能大部分时间我们根本动不了，只能和我们珍贵的“机动性符号”一起呆着。即使修建足够多的道路让所有汽车自由行驶，我们也要知道汽车和上文提到的所有物品一样，通常只在其寿命的小部分时间里使用。如下场景可以说明这种失衡：如果车主从周一到周五开车上下班，单程需要45分钟，再加上每天到杂货店和医院等地的30分钟旅程，汽车每天运动总共2小时。假设家庭在每个周末都没有远距离旅行，那么我们只为每个周六和周日增加2小时开车游玩的时间。如此，全部的使用时间仅占总时间的8.3%。作为我们的“机动性标志”的汽车有91.7%的时间实际上都没有在运动状态中，因此可以认为汽车几乎是经常放在路边的静止物体。尽管中国的车主们比纽约和伦敦这样的大城市的车主们更经常地驾驶汽车，我们认为平均每天工作8-10小时的私家车主不太可能每天用车超过3、4个小时。即使每天用车4小时，汽车处于运动状态的时间也只占总时间的16.6%。
有些人可能想知道这种辩论意味着什么？多数情况下，我们被告知用车越少耗费的汽油也越少，因此我们造成的环境污染也越少。这无疑是正确的。但是，我们必须知道我们实际驾车消耗的能源只是我们的“机动性”能源消耗总量中的一小部分。换句话来说，我们开车造成的环境破坏要大于发动机造成的实际污染。为了计算物品在整个生命周期内的能源消耗（及其由此产生的环境影响），伍珀塔尔学院提出了所谓MIPS（每单位服务所需输入的原料）概念。根据这一概念，所有原料和生产这些原料的相关能源消耗，全部“生态包袱”都要考虑到。由此我们要记住，甚至是在驾驶我们的爱车行驶第一公里以前，大量的能源就已经被用于在全世界范围内运送原料和零件，生产和装配我们的汽车了。因为生产汽车已经用掉了大量的能源，汽车在后面的使用中节省的能源实际上没有主要的生态效益了。那么我们怎样在不必降低交通过程的舒适度和生活标准的前提下，减轻机动性对环境的影响？
既然我们已经驳斥了购买汽车的主要观点，既然我们已经证明和汽车相关的机动性在相当程度上是不真实的，那么仅剩下以下少有的几个购车的理由：社会地位、个人空间的延伸和立即可用性。让我们从立即可用性开始分析。
与许多西方城市不同的是，中国城市装备有额外的大规模交通运输工具：出租车。通常情况下，你能很快找到一辆出租车，却很难在两个街区的范围内找到你的停车场。所以，现行体制下，出租车确实可以满足我们对立即可用性的需求。尽管和单个私家车有相同的“生态包袱”和相同的行驶每公里的污染量，出租车比私家车有更高的利用率。既然一辆出租车理论上可以运送其它潜在的车主，附加在汽车上的所有负面因素（道路规模的扩大、增加停车空间等）都被减弱了。
使用出租车你可以不必去加油站加油、洗车和修车。此外，出租车还能创造就业岗位。显然有人会争辩说如果我们购买更多的车，那么汽车工业也能提供就业机会。并且出租车产业创造的就业机会远没有汽车工业中那么多依赖性。
剩下的唯一理由就是社会地位了。尽管我们知道通过财产来提高社会地位对我们所有人来说几乎是不可抗拒的，我们必须问，这可以作为私家车普及化带来的所有负面影响的正当理由吗？代价真是太高了。
可以做什么？
关于如何减少汽车对城市的影响有许多建议。所有事情都没有唯一有效的解决办法，也没有唯一的模式可以遵循。最好是使用系统的多样的方法。这里介绍和探讨的仅仅是一小部分可能的方法。
为了限制道路上机动车的数量，新加坡或香港都实施了汽车牌程序真正有效的限制了汽车的数量，但这种模式也产生了特有的问题，首先是更严重的社会失衡。还有，通过要求新的车主花一大笔钱来获得使用道路的权力，车主会觉得他们事实上购买了行驶权。任何对他们机动性的限制，包括交通堵塞或荒凉的道路结构都会引发他们的愤怒。此外，购买牌照容易让购买者误以为他真的补偿了因其机动性产生的所有成本。因为机动车带来的经济、社会和长期的环境和健康成本远远大于购买牌照的高昂费用，这套体制和其他这类体制一样表达了错误的信息。
减轻私家车普及化对城市影响的另一种可选方法是停止修建更宽的马路。既然不可能有一条道路能宽到足够满足对道路空间不断增加的需求，当前投入到道路建设的资金应该用于公共交通的建设。
升级公共交通：政府，尤其是首都的政府，目前正在大力改善公共交通。但是为了让人们确实放弃他们的购车梦想，公共交通不止是要可用，还要整洁和令人愉悦。为了给新交通线路的建设和现有交通系统的升级提供资金，可以尝试使用另外一种筹集资金的方法：“为了提高公共交通服务，就需要充分的投资。由于预算有限，市政当局经常不能为此提供足够的资金。另一方面，在现有管理体制下，私人投资者既不被允许投资到公交部门，也因为缺乏激励机制而不愿意投资公交。在这点上，需要采取足够的措施来解放公共交通部门并且使其融资渠道多元化”(Zhang/Hu，2003)。为了使得公共交通更有吸引力，比如提高公共汽车速度，需要为公共交通划出更多的专用车道。在一个三车道的道路上，有一条车道应该留给公交车，另一条给出租车，确保选择公共交通、而不是私人交通的人受到鼓励。
新规划的城市或者区域需要围绕城市交通来设计。进行总体规划的第一步不应该是设计表面漂亮的新奇的建筑，而是应该关注城市公共交通的规划。中国目前正在建设的城市比任何其他国家都要多，她有机会来创建真正可持续发展的城市。这种机会不要被白白浪费掉。
中国城市中自行车的角色定位：“某些公共部门的官员把自行车看作道路拥堵的原因，正试图把它们'清除'出城市”(Liu Zhi，2001)。但是自行车是一种便宜而且清洁的交通方式。在欧洲许多城市，近年来自行车重新流行起来。中国“自行车王国”的消失并不是一种进步的标志。交通的非机动车理论虽然少有“性感魅力”，但却是每个可持续城市的重要支撑。
除了这种模式之外， 诸如“机动小时和机动周的安排，通过延长交通高峰时间来疏散交通，给合伙使用汽车的通勤者留出最满意的停车空间”(Krowi tz，2007)的方法，都是可以试行的。最后但不是不重要的，我们需要质疑家庭购车的必要性。越多的人“抑制”住他们购车的欲望，越多的人使用公共交通，越多的人找到其他方式来获得想要的社会地位，而不是通过购车的方式获得，我们的城市就有更加光明的未来。影响城市形态的不止是政府和规划师。
我们不必浪费时间来讨论我们要以何种风格进行建设，我们不必浪费时间来讨论怎样使我们的城市更加美丽，我们不必讨论如何优美地设计公园——所有这些都只是肤浅的表面修饰。我们必须探讨是否真的值得牺牲中国美丽的城市和景观来奉献给“机动性之神”。
